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太阳2娱乐:前景未可乐观摩托车行业亟盼重组
作者:管理员    发布于:2019-06-01 15:51   文字:【】【】【

  太阳2事实上,摩托车发展的外部环境也不宽松。摩托车的发展完全是市场竞争的结果,与四个轮子的汽车不同,两轮和三轮的摩托车几乎没有得到过政府的关爱。从20世纪90年代中期北京对摩托车说“不”开始,已经有104个大中城市禁摩。摩托车只能将战场从城市转移到农村,一些大企业还将目光投向了海外。

  今年上半年新开辟的最大出口市场————尼日利亚,也没有逃过价格战的硝烟————60多家企业在那里“扎堆”混战。据中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长杨振恒分析,这是国内低价倾销的延续,其根源是国内生产源头多、低、散乱。低价倾销不仅损害了中国摩托车的整体形象,更为严重的是,还有可能遭遇反倾销。

  中国摩托车最大的国际竞争对手,是世界摩托车强国日本。在污染物排放方面,如果我国按2000年实施的第一阶段标准检测,总体合格率为86.5%,如果按欧洲一号标准来评定,其合格率仅为40.5%。在可靠性上,虽然无故障间隔里程由“八五”期间的2000公里提高到现在的6000公里,但发达国家和地区普遍是10000—12000公里。在海外市场特别是东南亚市场中,中方的优势正在被日方蚕食。这场大国与强国之间的较量,将在很大程度上影响中国摩托车行业的格局。杜芳慈指出,造成畸形的原因之一,是摩托车行业从发展之初就没有考虑均衡发展。可惜,这些数字并不令人兴奋,一位业内的资深人士甚至发出了“中国摩托车已经到了危机时刻”的论断。在出口管理方面,管理部门负责人指出,要从源头治理和出口调控齐抓共管,有关政府部门和进出口商会加强管理、强化依法行政,要重视仿造、假冒、知识产权问题,建立反倾销预警机制,鼓励企业在国外建立售后服务网络。从上个世纪80年代的4.5万辆到超过1000万辆扬眉吐气地坐上世界摩托车产量第一的位子,中国摩托车业仅用了10年。针对中国摩托车的价格优势,日方通过采购便宜的零部件,也拿出了价格便宜的“日本牌”,加之品牌、质量以及售后服务方面的优势,日本摩托车迅速收复失地。

  今年的情况更严峻。中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈指出,由于目前摩托车成本的构成普遍不完整,并没有计入开发成本和销售网络建立费用,目前各企业尚能保持微薄利润,如果成本计算完整,绝大多数企业都亏损。

  1993年,中国摩托车一举超过日本成为世界产量第一,当时一辆六七千元的摩托车可以赚到3000多元,但这种幸福时光只持续了两年左右,从1995年起,摩托车行业陷入了“产销量增加,利润下降”的怪圈,全行业利润一路下滑:1995年22亿、1996年16亿、1997年8.7亿、1998年8.2亿、1999年4.7亿。

  更有业内人士预言,重组与联合将成为近几年摩托车行业发展的主导,摩托车企业的数量会急剧缩水,从现在的诸子百家过渡到战国七雄,再到三国演义,从而形成真正有国际竞争力的企业。

  在第五届广州国际摩托车展览会开幕当天,一场名为“中国摩托车行业战略发展”的研讨会吸引了绝大多数参展企业的目光。几百米之外的车展锣鼓喧天,热闹非凡,参加研讨会的企业和专家们的心情却要沉重得多。

  面对摩托车行业的艰难处境,业内人士普遍认为,摩托车行业的重组已是势在必行。摩托车企业应该通过资本运作,实施多种方式的联合,推动资源优化配置,促进摩托车行业的优胜劣汰,增强中国摩企的国际竞争力。

  入世以后,日本企业在中国的战略也发生了明显的变化,他们双管齐下:凭借巨大的资本、技术优势并购中国有竞争力的企业;利用中国零部件体系降低生产成本,打击中国摩企的价格优势。目前,日本摩托车企业在中国的合资企业达到20家,已经能够和中国摩企平分秋色。本田与铃木的目标分别是中国市场份额的30%和10%。

  在产品质量方面,灯具的问题非常严重,近两年前照灯配光性合格率仅为13.5%。据国家摩托车质量监督检验中心主任魏逊蒙介绍,由于整车质量控制水平、零部件加工水平及加工质量较差,我国摩托车整车可靠性水平依然与国外有较大差距。

  坚决取缔非法拼装厂点 本月起对摩托车行业进行整顿(2002/03/28 14:33)

  在大面积亏损、利润越来越低的大环境下,还是有不少企业挤进来,拥挤不堪的摩托车行业鱼龙混杂。全国有整车企业200多家,进入国家管理目录的只有150家,靠仿冒、拼装和套牌过日子的小厂也为数不少。最尴尬的,莫过于那些大企业,规模上去了,还是过不了研发、知识产权的坎。小企业进入却容易得多,结果大小企业之间、正规军与游击队之间拉不开差距,假冒猖獗,地方保护主义严重,行业集中度不升反降,与国际摩托车产业的发展趋势背道而驰。

  除此以外,质量和售后服务网络建设也是中国摩托车的致命伤。在印度尼西亚市场,2000年的出口量达到40多万辆,到2001年骤降到十几万辆,败因就是质量和售后服务的滞后。

  在噪声方面,按现阶段国家控制标准,合格率为54%,按2005年开始实施的第二阶段标准来说,其合格率仅为2.7%。摩托车行业的“散乱差低小”是无法回避的现实,杜芳慈形象地描述为“小胳膊小腿小脑袋大身子”————就是一个畸形脆弱的人。早期企业利润丰厚的时候,赚了钱只知道盖楼摆阔,并没有在产品开发和营销体系上下工夫,长此以往,便积重难返了。今天,摩托车行业的统计数据看起来依然很美:年产量高达1500万辆,能够生产15个排量的2500多种车型,社会保有量为3771.8万辆,出口到150多个国家和地区,在多个国家设厂生产。随着通讯技术、电子技术、智能控制等技术的引进,世界摩托车已经进入高新技术产业的领域,国际上对摩托车的技术、质量、环保要求也不断加严,我国摩托车行业的上述指标虽然有明显进步,但与国际水平的差距十分明显。

  据海关最近统计的一组数字显示:今年1—9月,我国摩托车出口185万辆,出口额4.1亿美元,分别比上年同期下降10.3%和24.4%,平均单价从上年的262.99美元下降到221.48美元,下降了15.9%。亚洲市场出口创汇额下降了50.3%,对越南的出口同比下降了91.7%。

  这种状况依然在继续。曾经以低价从日本企业手中抢得越南市场70%份额的中国摩企,曾经有过每辆摩托车利润300美元的好日子。不过随之而来各家企业一哄而上,低价策略发挥得淋漓尽致。过度的价格竞争侵蚀了共同的利润空间,好不容易培育出来的市场等不到遍地开花就早早凋谢了。摩托车的出口单价从早期的600—800美元,跌至1999年的492美元,到2001年最低价格达到了200美元左右,在中国商品进出口总会提供的资料上,记者看到今年我国出口日本的摩托车最低价格仅为59美元。

  在一年前的北京摩托车展上,济南轻骑集团一位高层领导的话给记者留下了深刻的印象:“印度摩托车企业瞧不起中国摩企,因为中国摩托车总是自相残杀,两败俱伤。”

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